Среда, 18 июля 2018 18 +  Письмо редактору
Среда, 18 июля 2018 18 +  Письмо редактору

Экология Байкала. Железные дороги // Карнышев А .Д. Байкал таинственный…


Как Бурятию грабят на коммунальных услугах.Читайте на сайте «Моя Бурятия»:

Каждый житель Бурятии может получить от 20 000 рублей

Как грабят на коммунальных услугах. Житель Бурятии отсудил у Бурятэнерго 150 893 руб.
Читать далее…

Экология Байкала. Железные дороги // Карнышев А .Д. Байкал таинственный…
У Байкала с железной дорогой связано многое, особенно если обратиться к путям, расположенным на его берегах. Среди всех российских «стальных путей» Кругобайкалка пользуется высокой известностью в России, а Байкало-Амурскую магистраль знают и во всем мире. Железная дорога со всей ее «инфраструктурой» — производственными помещениями, станциями, социальными объектами — это один из самых наглядных примеров значения человеческого труда и творчества, реальное проявление созидающей связи несколь­ких поколений людей. Если на «кругобайкалке» подойти к одному из мысовых тоннелей и расположенному рядом с ним ж/д мосту через стремительную речку, то даже эти «простые» детища человеческих рук подтвердят все сказанное выше.

Транссибирский путь

История «возлебайкальских» железных дорог тесно связана с историей страны. Уже известные декабристы Басаргин и Батеньков пеклись о развитии путей сообщения с Сибирью, последний даже рассматривал три варианта транссибирской магистрали, которая должна соединить Петербург и Тихим океаном. Басаргин считал, что проложение через Сибирь железнодорожного пути позволит присо­единить огромную пустынную страну к образованному миру и даст новые возможности кругосветному пути.

В 1888 году в самом начале строительства Великого Сибирско­го пути рассматривались варианты сооружения линий, обходящих Байкал и с юга, и с севера, но, как известно, выбор пал на южный вариант, хотя он был не из простых: надо было проводить дорогу по обрывам, нависающим над Байкалом, пробить свыше 30 тоннелей, построить огромное количество мостов и т.д.

В строительстве железных дорог по Сибири и Дальнему Вос­току, чувствуя возможности высоких прибылей не только от перевоз­ок пассажиров и грузов, но и от использования местных природных богатств, сразу же пожелали участвовать зарубежные предпринима­тели. В 1904 году французский бизнесмен Лойк де Лобель (которо­го, кстати, поддерживали американцы) обратился к правительству царской России с ходатайством о предоставлении его синдикату кон­цессии на прокладку железной дороги Сибирь Аляска, которая в здешних краях должна была пройти севернее Байкала. Условием строительства дороги он устанавливал передачи во владение ино­странной железнодорожной компании полосы отчуждения шириной более 25 км со сроком до 90 лет. По подсчетам специалистов в соб­ственность американцев должно было перейти в полосе отчуждения 275 тыс. кв. км, что равняется площади Англии и Бельгии, вместе взятых. Несмотря на то, что за границей и в России было опубликовано свыше 2,5 тыс. статей в поддержку иностранных про­ектов, правительство России отклонило их, понимая, прежде всего, что в связи с выставленными условиями может начаться хищниче­ская эксплуатация богатств Сибири. Да и в военно-стратегическом отношении такое «отчуждение» дороги было небезопасным.

Основным препятствием в Восточной Сибири для транссибирского пути были горы на юге Байкала, которые «падали» прямо в озеро. Пер­вым вариантом преодоления этой трудности стало строительство кораб­ля — парома, который смог бы перевозить поезда через Байкал.

Изготовление ледокола «Байкал» для перевоза железнодорож­ных составов по маршруту станция (порт) Байкал — станция Танхой (а затем и Мысовск) через озеро, было вызвано прагматичными причинами. Строительство дороги вдоль Байкала представлялось почти невозможным из-за извилистых, скальных берегов, опасностей камнепадов и т.д. Заключение о невозможности стройки дали круп­ные иностранные специалисты, строившие тоннели в разных горных районах земного шара. В 1898 году комитет по строительству дороги даже распорядился на неопределенное время прекратить все изыска­ния. Но своенравность Байкала при летних и осенних штормах и бу­рях, предполагаемая неспособность ледокола «Байкал» преодолевать лед в жестокие зимние морозы, делали паромную переправу поездов непостоянной и ненадежной.

Как жительница Бурятии спасла мужа от пьянства.Читайте на сайте «Моя Бурятия»:

Как жительница Бурятии спасла мужа от пьянства.

Будаева Зоя Константиновна спасла мужа от пьянства за месяц Очень честное письмо нашей читательницы. Читать далее…

Сибиряки старожилы предупреждали организаторов пост­ройки «Байкала» о том, что ледокол не сможет на расстоянии 40 — 50 километров ломать толстый байкальский лёд с его торосами и трещинами. К этим мнениям, как то и ожидалось, инженеры отнеслись презрительно, но жизнь доказала правоту старожилов. Зимой 1900 года ледокол вывели из дока, он прошёл версты 3 и, видя невозможность выполнить задачу, капитан вернулся в порт. Попытки пройти через Байкал зимой были оставлены. Оба ледо­кола каждую зиму стояли, запертые льдом, в гавани и проводили разного рода ремонты.

Ледокол «Байкал» вмещал на свои радиально расположенные на главной палубе железнодорожные колеи целый поезд не менее 27 вагонов, и одновременно принимал на борт до трехсот пассажиров. Вагоны вгонялись на среднюю палубу задом и располагались по рель­сам, идущим от двери, в которую они вгонялись. Локомотивы не пе­ревозились. Над средней палубой, где стоял поезд, была деревянная надстройка, наверху размещались каюты, рубка, столовая, гостини­ца и прочие сооружения. Над каютами была верхняя палуба, высоко поднимавшаяся над водой. Благодаря надстройке и верхней палубе ледокол представлял собой огромное судно и производил внушитель­ное представление. Да и сам он внушал уважение своим видом.

Известный норвежский полярный путешественник Фритьор Нан­сен, в 1893 — 95 годах совершивший на корабле «Фрам» экспедицию на Северный полюс, в начале 20-го века побывал на Байкале. И хотя он огибал священное море по уже готовому рельсовому пути, Нансен видел стоящий в гавани четырехтрубный красавец ледоход. Путеше­ственник назвал «Байкал» «одним из самых величайших ледоколов в мире». Носом и кормой ледокол напомнил Нансену его родной ко­рабль «Фрам».

Кругобайкальская железная дорога

В 1901 году организаторы Транссиба приступили к строительству кругобайкалки. На стройку собрался народ из разных мест, в том числе иностранцы. Например, для отделки тоннельных порталов вы­писали итальянских каменотесов, китайцы и албанцы работали разно­рабочими. В 2007 г. в Иркутске вышла книга Э. Каменщикова «Ита­льянцы на берегах Байкала», рассказывающая о судьбах немалого числа не только итальянцев, но и других зарубежных граждан, вкла­дывающих свой труд в Кругобайкалку. Она приводит интересный документ, подписанный товарищем Министра путей сообщения тех лет Н. Щукиным. В документе, в частности говорится: «…на участках Байкал-Иркутск-Танхой Забайкальской железной дороги сдавать работы по постройке тоннелей, каменных искуссвенных сооружений и иных устройств, требующих значительных каменотесных работ или применения железобетонных конструкций, предпринимателям ино­странцам — итальянцам, французам, швейцарцам, австрийцам, гре­кам с представлением предпринимателям по производству этих работ привлекать к ним тех же иностранцев в качестве лиц, наблюдающих за работами рабочих».

Конечно, основную долю нагрузки по строительству большинства объектов выполняли отечественные рабочие. Особенно доставалось «изгоям судьбы», которые во веки веков в Сибири тянули самые трудные лямки. На самых тяжелых местах рвали жилы и ломали спину каторжане и ссыльные, а после трагических событий на Лене (расстрел людей, участвующих в демонстрации протеста в 1912 году) для строительства ряда объектов «пригнали» рабочих с Ленских при­исков.

В целом всем работающим доставалось тяжело. Машин почти не было, люди «проламывали» скалы не только с помощью взры­вов, но и «голыми руками». Немало из строителей получали уве­чья из-за взрывов и падения камней, сваливались с откосов. Защи­щая дорогу от байкальских волн, возводили каменные подпорные стены, сооружали мосты и бетонные, массивные галереи. Весьма трудно было врубаться в скалы выемками и тоннелями, уклады­вать рельсы на поворотах с предельной кривизной. Возможно, в то время в мире уже был железнодорожный путь, проложенный в таких же сложных условиях, но он все-таки был невеликим по размеру, не то, что трансконтинентальная двупутная магистраль мирового значения.

На строительстве сложных инженерных объектов данного участка кругобайкалки было много разных находок и, по-современному, инноваций. Одной из самых внушительных стало строительство зимой 1904 года железной дороги с одной стороны озера на другую между станциями Танхой и Байкал. Это было вызвано из-за необходимости переброски большого количества войск для войны с Японией. Лед по трассе наращивали, на него ложили шпалы и рельсы. Вагоны и даже сами паровозы перевозились конной тягой с 17 февраля по 15 марта. За творческое и оперативное решение поставленной задачи главный организатор работ, иркутский купец первой гильдии инже­нер Д.М.Кузнец, был отмечен царскими властями.

После введения в строй кругобайкалки от порта Байкал до Култука перевозки вагонов по морю стали редкими, и сделанные суда в течение ряда лет мало загружались работой. Летом 1918 года ледокол «Байкал» стоял недалеко от пристани ст. Мысовой. Поселок станции и сама станция в это время была захвачена восставшими белочехами, которые узнали, что команда корабля — на стороне красных. По ле­доколу был открыт артиллерийский огонь, в результате которого он загорелся. Такой железной махине, как «Байкал», пришлось гореть несколько дней, и в результате всех повреждений судно затонуло. Есть предположение, что теплоход до сих пор покоится на дне, но все же другой авторитетный источник утверждает, что ледокол был поднят, отбуксирован в порт Байкал и впоследствии из­резан на металлолом.

Практика, связанная с перевозками через воды Байкала железнодорожных грузов, нашла свое последующее воплощение в одном малоизвестном историческом факте. После окончания войны с Гер­манией советские войска в большом количестве перебрасывались на восток для участия в войне с Японией. Организаторы этой пере­броски боялись, что самая значимая в этом плане железнодорожная магистраль на кругобайкальском участке может быть перекрыта в результате серьезных обвалов горных пород, не исключалась и воз­можность диверсий. И тогда летом порт Байкал стал грандиозной стройкой, в результате которой за очень быстрое время предпола­галось превратить его в удобную гавань с развитым транспортным хозяйством, позволяющих на судах перевозить людей и технику через Байкал на безопасные железнодорожные станции, чтобы вновь помещать их на поезда. Работы по модернизации порта велись военными и гражданскими людьми круглыми сутками, и много было сделано в то время, но воспользоваться этим транспортным хозяйством в то время не пришлось.

Писатель и журналист Г.Кублицкий, описавший эту стройку в те времена в одной из центральных газет, через многие годы вернулся в «порт на Востоке», обнаружил обветшавшие ряжи старого причала. Он спросил у одного немолодого водника, когда их строили и для чего, и получил следующий ответ: « Известно для чего. Чтобы было, где судам причаливать. А строили, говорят, давно, еще при царе. Ну, подновляли, конечно».

Пуск в строй Иркутской ГЭС и возможность затопления пути идущего от города до Байкала заставили построить новую трассу — выход к священному морю. Участок дороги от порта Байкал до Култука, стал своего рода никому не нужным аппендиксом. И только в последнее десятилетие он вызывает большой интерес своими уни­кальными инженерными постройками, которым уже более века. Се­годня это культурный памятник: памятник инженерно-строительной мысли, мастерству и трудовому героизму наших предков. Оставшаяся же часть кругобайкалки, которая протянулась по берегу от стан­ции Култук до полустанка «Байкальский прибой» (более 200 км) продолжает выполнять все свои функции, которые ей предписаны развивающейся экономикой страны.

К списку источников книги

Как Бурятию грабят на коммунальных услугах.Читайте на сайте «Моя Бурятия»:

Каждый житель Бурятии может получить от 20 000 рублей

Как грабят на коммунальных услугах. Житель Бурятии отсудил у Бурятэнерго 150 893 руб.
Читать далее…


© 2018 Моя Бурятия — Новости
Улыбнитесь и улыбка к вам вернется