Водный транспорт в Сибири и Иркутской губернии // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Водный транспорт в Сибири и Иркутской губернии // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

В бывшем СССР общая длина внутренних водных путей (реч­ных и озерных), которые могли быть освоены для судоходства, пре­вышала 520 тыс. км (почти в четыре раза больше длины железных дорог страны). Эксплуатировалось только 138 тыс. км (26% от воз­можного), и эта величина была вдвое больше суммарной длины всех судоходных путей США, Франции и Италии, вместе взятых.

В современной России общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет 85 тыс. км (в дореволюционной России — 88 тыс. км). По суммарной протяженности судоходной речной сети Россия продолжает занимать первое место в мире.

Сейчас доля речного транспорта в общероссийском объеме пере­возки грузов не превышает 10% (в дореволюционной России — 40%). Тем не менее он продолжает играть важную роль во внутренних пере­возках грузов и пассажиров, особенно в отдаленных северных и вос­точных районах, имеющих слаборазвитую дорожную сеть и не распо­лагающих другими видами наземного транспорта.

Преимущества и недостатки водного транспорта. По сравне­нию с другими видами транспорта водный имеет свои преимущества. Прежде всего он характеризуется высокой грузоподъемностью, более низкой себестоимостью перевозок на магистральных направлениях, относительно небольшими капитальными затратами на обустройство водных путей.

В то же время ему присущи и недостатки: небольшие скорости движения, ограниченный срок эксплуатации в связи с коротким периодом навигации, зависимость от конфигурации водных путей и, как следствие, ограниченный радиус действия.

Сибирь располагает огромной и широко разветвленной речной сетью, которую уже с XVI в. начали активно осваивать русские тор­говые люди, заселяя новые земли. Морем они попадали из северных областей Европейской России к устью Оби и далее проникали в глубь обширной территории. Этим же путем до прокладки Московского тракта и Транссибирской магистрали шла торговля Сибири с Цент­ральной Россией и Европой.

Проходя по рекам от левых притоков Оби к правым, казаки, купцы и промышленные люди от Урала добирались до Томска. Для дальнейшего продвижения на восток пользовались волоками, позволя­ющими перемещаться из бассейна Оби в бассейн Енисея (в конце XIX в. в районе одного из волоков был сооружен Обь-Енисейский канал).

Дальнейшее продвижение на восток было связано с освоением правых притоков Енисея — Ангары и Нижней Тунгуски, где через Ленский и Чечуйский волоки первопроходцы попадали в обширный бассейн Лены. Далее пути вели на Амур, Индигирку, Колыму, Ана­дырь, к Охотскому морю.

Таким образом, в начале освоения восточных территорий пер­вопроходцы передвигались исключительно по речным и водным сис­темам. При этом переход из Енисейске-Ангарского бассейна в Ленс­кий они осуществляли в районе Илимского воеводства, где уже с XVII в. для этих целей использовались два волока: Ленский (от Илимска до Усть-Кута) и Чечуйский (от с. Подволошино на Нижней Тунгуске до с. Чечуйска на Лене, севернее Киренска).

Почти до середины XIX в. водный путь был основной, а зачас­тую и единственной дорогой по бескрайним просторам Зауралья.

С распашкой плодородных земель в более южных районах и развитием там земледелия хозяйственная жизнь Сибири постепенно переместилась южнее, в лесостепные районы. Здесь начали прокла­дывать гужевые дороги, строить тракты. Это временно снизило значе­ние северных водных путей. Впоследствии их роль вновь стала воз­растать, особенно с созданием парового флота и началом промышлен­ного освоения природных богатств северных территорий.

Первые пароходы в Сибири появились на Оби, Ангаре и Байка­ле (1844), затем на Амуре (1854), Лене (1862) и Енисее (1863). К началу XX в. на основных сибирских реках грузы и пассажиров пере­возили более 300 пароходов и около 1 тыс. непаровых судов общим водоизмещением почти 50 млн пудов.

Большую роль речной флот сыграл в период строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Например, при прокладке железнодорожного полотна от Красноярска до Байкала пароходы Ангарской флотилии перевезли по Енисею и Ангаре де­сятки тысяч пудов рельсов, стальных конструкций для железнодо­рожных мостов, миллионы пудов щебня и гравия, много леса и других необходимых для стройки грузов. Водным путем были дос­тавлены на Байкал детали для сборки паромов-ледоколов, предназ­начавшихся для переправы через озеро железнодорожных составов и пассажиров.

В те годы из-за слабой освоенности северных территорий потреб­ность в больших грузоперевозках на севере и северо-востоке почти полностью отсутствовала. Возможности водных путей использовались лишь на 10-15 % , в основном для торговых целей. Поэтому средняя плотность водной транспортной сети в Сибири в начале XX в. состав­ляла всего 0,02 км на 1 тыс. км2 территории. Это было ниже среднерос­сийского показателя (в среднем по России — 0,8 км судоходных вод­ных путей на 1 тыс. км2 территории) и значительно ниже, чем в Герма­нии или во Франции (соответственно 2,6 и 2,2 км).

Развитие водного транспорта в Сибири и в Иркутской губернии сдерживалось и природно-географическими факторами. Например, р. Ангара в своем среднем течении имела пороги, затруднявшие судо­ходство; суровые зимы на долгие месяцы сковывали русла многих рек; речные бассейны были разобщены, и для продвижения в направ­лении восток-запад требовалось преодолевать водоразделы. Лишь Амур нес свои воды с запада на восток, помогая поездкам в дальнево­сточном направлении, и данное обстоятельство явилось одной из причин приостановки строительства в Приамурье участка Трансси­бирской железной дороги, так как речной транспорт здесь мог успеш­но конкурировать с железнодорожным. Казалось нецелесообразным строить железнодорожную магистраль вдоль Амура, и только после русско-японской войны стало очевидно, что железная дорога в этом направлении способна существенно дополнить возможности водного транспорта.

Транссибирская железнодорожная магистраль, пройдя по Ази­атской России с запада на восток, объединила бассейны основных сибирских рек. Их меридиональное направление, считавшееся пре­пятствием для продвижения в глубь Сибири, обернулось преимуще­ством, а значение крупных рек как водных транспортных артерий резко возросло. Они стали выполнять функцию своеобразных подъез­дных путей, расширяющих возможности железной дороги и открыва­ющих доступ для доставки товарных грузов на север и юг. Появились условия для быстрой переброски больших партий товаров из одного речного бассейна в другой. Так, с 1900 по 1913 г. грузооборот речного транспорта Сибири почти утроился. Вначале главную массу водных перевозок составляли лесные грузы (60 %) — строевой лес, пиломате­риалы и дрова, предназначенные для удовлетворения нужд сибирских городов, а к 1917 г. в грузовых перевозках в бассейнах Оби и Иртыша начинает преобладать зерновой хлеб (до 40%).

Бассейны всех основных сибирских рек сразу попали в зону экономического влияния Транссибирской магистрали. Если сухопут­ные дороги могли охватить лишь прилегающую к железнодорожной полосе территорию, то судоходство открывало для грузов более отда­ленные и глубинные районы. Таким образом, в сферу Транссибирс­кой железной дороги дополнительно вошла территория площадью около 2 млн км2 — примерно одна шестая территории Сибири.

Транссибирская железнодорожная магистраль, пересекающая Иртыш, Обь, Енисей, Ангаро-Байкальскую водную систему и дошед­шая до Амура, значительно оживила судоходство в бассейнах этих рек. На пересечениях водных и железнодорожных путей стали воз­никать большие транспортные узлы и перевалочные пункты, что спо­собствовало хозяйственному освоению новых и еще не доступных для железной дороги территорий.

Хлеб, лес и другие грузы из глубинных сибирских районов на­чали подвозиться к Транссибирской магистрали. Даже р. Лена, на­прямую не затронутая железной дорогой, испытала на себе ее влия­ние. Резко увеличился поток грузов на ленские золотые прииски и в Якутскую область.

Грузооборот. Развитие судоходства стимулировало экономи­ческое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекало в оборот новые земледельческие районы, увеличивало товарность хозяйства, что подтверждалось ростом хлеб­ных перевозок почти на всех реках Сибири. Если в начале XX в. доля хлеба в общем объеме судоходных грузов не превышала 10%, то к 1913 г. она достигала 30-40 %. Одновременно возрастал объем пассажироперевозок, удваивающийся каждые три года.

Общий грузооборот сибирского водного транспорта в 1913 г. оценивался в 150 млн пудов, что составляло в то время 25 % всего железнодорожного грузооборота по региону (табл. 32.1).

Обь-Енисейский канал. Главный сибирский транзитный вод­ный путь (Тюмень-Томск) находился в Обском бассейне и шел по pp. Туре, Тоболу, Иртышу и Оби. Именно по этой судоходной маги­страли осуществлялись основные грузовые и пассажирские перевоз­ки. Уже в середине XIX в. возникла экономическая потребность про­должить путь через Обь-Енисейский водораздел и тем самым полу­чить надежный доступ в Ангаро-Енисейский бассейн с выходом на Нижнюю Тунгуску, Байкал и Селенгу. Для этого требовалось постро­ить в районе старинного волока судоходный канал.

Строительство такого канала началось в 1882 г. Активное учас­тие в финансировании работ оказывали сибирские купцы и пароходчики, заинтересованные в доставке своих грузов. Работы успешно завершились к концу XIX в. Однако конструкция канала была рас­считана на небольшие и малотоннажные суда, хотя в то время в бас­сейне уже появился более крупный паровой флот. Поэтому канал так и не стал играть большой роли в торговом судоходстве в Обь-Енисейском бассейне.

Таблица 32.1 Протяженность судоходных путей и грузооборот основных водных бассейнов Сибири в 1914 г.

Бассейн

Судоходные пути, тыс. км

Количество

пароходов,

ед.

Объем перевозок, млн пудов

Общая

протяженность

Освоено

судоходством

Обской

45

16

130

80

Енисейский

20

7

30

15

Ангаро-Байкальский

7

2

30

15

Ленский

18

8

38

10

Амурский

18

7

110

30

Итого в Сибири

108

40

320

150

Всего в России

 

88

4 100

200-300

 

Где был расположен, как строился и что представлял собой первый в Сибири судоходный канал? Он располагался на территории Иркутского генерал-губернаторства, на месте известного волока, ко­торым пользовались еще сибирские первопроходцы, перетаскиваю­щие свои суда из Оби в Енисей. Проект строительства был разрабо­тан к 1882 г., а при Министерстве путей сообщения создали специ­альное управление для организации работ по сооружению этого уни­кального даже для нашего времени водно-технического объекта. Пред­стояло построить около 30 шлюзов, углубить и расчистить русла не­которых рек, провести большой объем инженерных работ.

Вскоре в непроходимой тайге началось строительство. Все ос­новные сооружения возводились из сибирской лиственницы и камня, почти без применения металлических изделий, лишь шарниры для ворот шлюзов специально изготовлялись в кузницах Енисейска. Сте­ны шлюзов и плотин были так мастерски срублены и тщательно подо­гнаны, что вода не могла просочиться сквозь щели. Был специально разработан и создан механизм, при помощи которого открывались и закрывались шлюзы. Он приводился в действие конной тягой.

Первые суда начали проходить по каналу в 1888 г. Они перево­зили пассажиров и различные товарные грузы, в основном лесные и хлебные. Поток лесных грузов двигался в Западную Сибирь, хлеб­ных — в Восточную. Было открыто торговое движение от Оби до Байкала.

Однако Обь-Енисейский канал так и не приобрел широкого практического значения. Водный путь, действовавший всего несколь­ко месяцев в году, уже не мог конкурировать со строящейся железно­дорожной магистралью. Тем не менее все сооружения на канале под­держивались в рабочем состоянии довольно длительный период. Пос­ле революции, во время гражданской войны, канал был разрушен и пришел в негодность, часть сооружений была сожжена.

Великий Сибирский водный путь 

Идея его создания возник­ла благодаря успешному опыту строительства и эксплуатации Обь-Енисейского канала. Уже в 1906 г. в Иркутске состоялось совеща­ние пароходчиков и представителей правительства, на котором рас­сматривались перспективы развития водных путей в Сибири. Была подтверждена необходимость создания единой водной магистрали от Урала до Тихого океана. Более того, решено было соединить водный бассейн Сибири с речной сетью Европейской России и Дальнего Востока. Таким образом, планировалось создать совер­шенно грандиозную водную магистраль, по которой грузы, отправ­ленные из Москвы, могли бы речным путем достичь Хабаровска и Владивостока.

Для преодоления Уральского, Обь-Енисейского и Байкало-Амур­ского водоразделов было запланировано соорудить систему каналов и осуществить шлюзование Туры и Тобола, а также расширение Обь-Енисейского канала. Кроме того, было намечено развитие сообщения по южным участкам сибирских рек вплоть до китайской границы и даже в пределах Китая.

В это время разрабатывался проект сооружения канала в районе рр. Исети и Чусовой, через Уральский хребет, что давало возмож­ность соединить водную систему Камы и Волги с бассейном Оби и в короткий срок создать доступную для судоходства Камско-Обскую водную магистраль. Чтобы продолжить ее на восток, в Енисейско- Ангарский бассейн, требовалось лишь расширить уже существующий Обь-Енисейский канал. Таким образом, при относительно небольших затратах можно было получить сравнительно дешевый водный путь из Европы до Байкала. Затем, построив канал, соединяющий Байкальский бассейн с Амурским в районе рр. Хилка и Ингоды, можно было выйти к Тихоокеанскому побережью.

Завершить основные этапы работ предполагалось в 1920-х гг., однако осуществлению подобного грандиозного проекта помешали первая мировая война и последовавшие за ней события. В советский период об этой идее окончательно забыли.

Как мог выглядеть судоходный путь через всю Сибирь? В табл. 32.2 представлены все составляющие этой предполагаемой водной магистрали от Урала до берегов Тихого океана.

Таблица 32.2 Основные элементы проекта создания Транссибирской водной магистрали, представленного в 1906 г. в Иркутске

Бассейн, река, канал

Протяженность, версты

Уральский бассейн

 

Камско-Обской канал (от Чусовой до Исети)

28

Обский бассейн

 

Исеть (от канала до устья)

528

Тобол (от Исети до устья)

359

Иртыш (от Тобола до устья)

561

Обь (от Иртыша до устья Кети)

1088

Кеть (от устья до устья Озерной)

700

Озерная

12

Енисейско-Ангарский бассейн

Обь-Енисейский канал (от Озерной до Каса)

130

Кас (от канала до устья)

198

Енисей (от устья Каса до Ангары)

303

Ангара (до истока)

1760

Байкальский бассейн

оз. Байкал (от истока Ангары до устья Селенги)

148

Селенга (от устья до р. Хилок)

221

Хилок (до Байкало-Амурского канала)

700

Амурский бассейн

Байкало-Амурский канал (отХилокадо Ингоды)

45

Ингода (от канала до устья)

190

Шилка (от Ингоды до устья)

555

Амур (от Шилки до Охотского моря)

2696

 

Кроме названных в таблице водных путей, предусматривалась еще судоходная ветвь к Владивостоку длиной 865 верст. Она должна была пройти по pp. Уссури, Сунгаче и оз. Ханка. Далее предполага­лось построить Амуро-Суйфунский канал, с выходом по р. Суйфун в зал. Петра Великого.

Насколько целесообразным было создание Сибирского водного пути? Ведь к этому времени Сибирь пересекла железнодорожная ма­гистраль. Стоило ли вкладывать большие деньги в строительство и содержание параллельной водной магистрали?

Сторонники использования водного транспорта в поддержку своей идеи приводили пример Центральной России, где железнодо­рожное строительство не только не помешало, но даже способствова­ло развитию судоходства на таких важнейших реках, как Волга, Кама и Днепр. По их мнению, аналогичная ситуация должна была ело- житься и в Сибири, т.е. сибирские реки, совместно с уже действую­щей здесь железной дорогой, создавали бы дополнительные возмож­ности для продвижения грузов в новые районы.

С развитием судоходства связывали надежду на новую волну колонизации Сибири. Как известно, наиболее мощный поток пересе­ленцев был вызван строительством Транссибирской железной доро­ги. Однако заселение происходило в относительно узкой прижелезнодорожной полосе, где наиболее пригодные для земледелия участки уже были заняты. Расширяя водные пути, можно было направить поток крестьянских переселенцев на освоение новых и недоступных для других видов транспорта территорий. Это было бы выгодно и крестьянам, и правительству. Крестьяне получили бы свободные пло­дородные земельные участки, а развитая транспортная сеть обеспечи­вала бы им надежный сбыт излишков сельхозпродукции. Увеличива­лись бы посевные площади и сборы зерновых, следовательно, возра­стали бы объемы перевозок и доходность всех видов транспорта.

Интересно отметить, что идея создания единой водной магист­рали рассматривалась и в советский период. В конце 1950-х гг. наме­чались грандиозные работы по соединению рек Сибири и Дальнего Востока. В частности, в течение 20 лет предполагалось осуществить следующие работы:

1)       соединить бассейны Оби и Енисея по трассе: р. Кемь (левый приток Енисея)— искусственный судоходный канал — р. Кеть (правый приток Оби);

2)       соединить бассейны Ангары и Лены по трассе: р. Илим (пра­вый приток Ангары)— искусственный судоходный канал — р. Кута (левый приток Лены);

3)       соединить бассейны Байкала и Амура по трассе: р. Амур – p. Шилка —р. Ингода — водораздельный канал — р. Хилок (правый приток Селенги, впадающей в Байкал).

При этом наиболее сложной, но технически осуществимой зада­чей являлось соединение Европейской и Азиатской частей СССР че­рез Камско-Иртышский водный путь (с преодолением разности отме­ток 480 м) по трассе: р. Иртыш — р. Тобол —р. Исеть —искусственный водораздельный канал —р. Чусовая —р. Кама.

Даже сегодня, спустя много лет, не перестаешь восхищаться смелостью инженерной мысли и грандиозными устремлениями, на­правленными на преобразование Сибири. И невольно представля­ешь, какой бы действительно могла быть великой Россия, если бы ее поступательное развитие постоянно не прерывалось разрушитель­ными революциями и бессистемными социально-экономическими «пе­рестройками».

Послереволюционный период

В этот период водный транс­порт пережил те же потрясения, что и железнодорожный. Однако восстановление водного транспорта шло значительно медленнее.

В начале 1918 г. В.И. Ленин подписал декрет о национализации флота. Все судоходные предприятия, принадлежавшие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и отдельным предпринимателям, а также морские и речные суда всех типов, слу­жащие для перевозки грузов и пассажиров, со всем имуществом, со всеми их активами и пассивами переходили в собственность государ­ства. Частная и акционерная собственность упразднялись.

Такое единовременное «огосударствление» крупной отрасли сломало сложившуюся за многие десятилетия систему управления флотом, ориентированную на удовлетворение потребностей рынка. Работа транспорта оказалась парализованной. Объем грузовых и пас­сажирских перевозок резко сократился. Это было расценено больше­виками как саботаж. Для борьбы с ним назначили комиссаров во все судоходные компании. Руководство флотом на местах поручили спе­циально созданным для этих целей губернским конторам речного транспорта. В Иркутской губернии начальником подобной конторы был назначен революционер-большевик Л.М. Власов.

Начавшаяся гражданская война еще больше дезорганизовала хозяйственную деятельность в губернии, нанесла значительный ущерб флоту. Часть судов была выведена из строя, некоторые затоплены. Например, в августе 1918 г. партизанский отряд Н.А. Каландаришвили, отступая под натиском белой армии к русско-монгольской грани­це, захватил на Ангаре наиболее мощные суда («Граф Муравьев-Амур­ский», «Малыгин», «Сибиряк», «Тарзан», деревянную баржу «Тун­гуска») и использовал их для переброски своих отрядов через Бай­кал, в бассейн Селенги. Командовать угнанной флотилией большеви­ки поручили капитану К.И. Ульянову. Суда переправились через Байкал, прошли вверх по Селенге и остановились вблизи с. Зарубино. Отряд революционеров отступил по Джидинскому тракту, и, по­скольку пароходы дальше плыть не могли, К.И. Ульянов дал команду затопить часть из них, а с дру­гих снять и затопить наиболее важные механизмы.

Кроме того, в годы граж­данской войны был затоплен один из паромов-ледоколов «Байкал», обслуживающий Кру­гобайкальскую железную дорогу, другой ледокол — «Ангара» — серьезно пострадал. В результа­те боевых действий был нанесен ущерб судам на Лене. Остро ощущался недостаток в квалифи­цированных кадрах. Уменьши лось количество корабельных команд. За годы революции и граждан­ской войны объем грузоперевозок сократился в 5-6 раз. Не хватало топлива. Речной флот был сильно изношен и требовал капитального ремонта.
Советский период. Только в 1925-1930-х гг. удалось восстано­вить потери, постепенно начать обновление судового хозяйства н приступить к модернизации ремонтной базы. При этом восстановле­ние разрушенного революцией водного транспорта происходило бо­лее медленными темпами по сравнению с восстановлением железно­дорожного.

Строительство новых судов прекратилось. Состояние вод­ных путей оказалось весьма плачевным.

Советский период

Только в 1925-1930-х гг. удалось восстано­вить потери, постепенно начать обновление судового хозяйства н приступить к модернизации ремонтной базы. При этом восстановле­ние разрушенного революцией водного транспорта происходило бо­лее медленными темпами по сравнению с восстановлением железно­дорожного.

К началу Великой Отечественной войны были восстановлены иркутские и усольские судоремонтные мастерские, судоверфи в Ли­ствянке, Качуге и Жигалове, обновлены пристани в Иркутске, Заярске, Макарьеве, Усть-Куте, Киренске, Улан-Удэ и на Селенге. Вод­ный транспорт вновь стал играть важную роль в развитии производи­тельных сил Иркутской области, Якутии и Бурятии.

В годы Великой Отечественной войны тысячи речников Анга­ры, Байкала, Лены и Селенги ушли на фронт. Они самоотверженно сражались за родину. Многие не вернулись назад. Их места на реч­ном транспорте занимали женщины и подростки. В то время основ­ной объем грузоперевозок приходился на уголь (40 %), лес (20 %), продукты питания (15 %).

В послевоенный период, особенно в 1950-1970-х гг., осуще­ствлялась коренная модернизация флота. Старые малоэффективные суда заменялись новыми, имеющими более высокие технико-эконо­мические показатели. По Ангаре, Лене и Байкалу начали курсиро­вать комфортабельные теплоходы. Существенно повысился уровень квалификации кадров. Проводились большие работы по улучшению пути, обеспечению гарантированных глубин судового хода, обуст­ройству фарватеров. Быстро развивался и превратился в один из крупнейших в России речной порт Осетрово. Его грузооборот к 1980-м гг. увеличился до 4 млн т. Такие масштабные работы стали возможны благодаря созданию соответствующей материально-тех­нической базы.

Одновременно совершенствовалась организация перевозок, улучшалась технология погрузочно-разгрузочных работ, судострое­ния и судоремонта. Речной транспорт начал более активно исполь­зоваться для доставки грузов на север, а также для пассажирских перевозок. В этот период развитие осуществлялось в основном за счет совершенствования судоходного движения на основных вод­ных магистралях, создания лучших габаритов пути, освоения новых водных систем, в том числе малых рек. Помимо грузовых и пасса­жирских теплоходов, строились вспомогательные суда, расширялось портовое хозяйство.

Несмотря на развитие других видов транспорта, водные магис­трали области не утратили своего значения и сегодня. Они использу­ются для доставки грузов, особенно в северные и труднодоступные районы области, где отсутствуют надежные сухопутные пути.

Другие статьи: